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TもN同様、少々ボディが重いため、キピキピ感に欠ける。これでもう少し動力性能が高かったら、けっこう楽しいクルマになると思う。
できればぜいたくにV6あるいは、Nお得意の直噴ディーゼルなど与えてほしいところだ。そうはいっても、いかんせんフロアパネルがS、Bと同じものだから、そいつなちょっと無理か。
日本のユーザーはこの種のスペーシィなボディに、何が何でも7人乗りを求める。そこでというか、NはTを3+3の6人乗りとした。
しかし、そいつは中途半端だったようだ。TもNもそうなのだが、このクラスの5人乗りにしてはボディが重きに過ぎ、ドライバビリティが悪い。

理由はかんたん、ボディが必要以上にデカいからだ。もう少し上背を縮め、床をフラットにすれば、この室内空間を確保したまま、ボディを小さく、軽くできる。
そうすればTはもっと運転して楽しいクルマになるはずである。AOのフロアパネルを使って作られた、H版次世代乗用車のケーススタディ。
34のV6エンジンを載せる相当大きなサイズの1・5ボックスワゴンだ。AはNやTと異なり、MHクラスのアッパーミドルカーとして作られた。
Hとしてはこの種の実験に「高級」という保険をかけたのであろう。しかし、AはことHが願ったほどには売れず、苦しいビジネスを展開している。
全長4700m、全幅1790m、全高1485m、ホイールペース2765脚。かなり大きなサイズの5ドアワゴンである。
さすがにこれだとホイールベースがあるおかげで、室内は広大だ。大人5人がゆうゆうと座れ、その荷物を載せられる。
惜しいのはそのデザインだ。基本的なフォルムは悪くないのだが、ディティールがつまらない。
ツルンとしていて表情に乏しく、いまいち印象が弱い。このクラスに必要な押し出しに欠ける。

エンジンは１34、V6、SOHC、これに4/5速オートマチックトランスミッションが付く。2・34の4気筒のほうも、Hエンジンらしくなかなか軽快に回るが、このクルマをそれらしくぜいたくに乗ろうと思ったら、34のV6+5速オートマチックトランスミッションの組み合わせだろう。
このクラスのT車のように、鬼のような静粛性はないものの、なかなか静かでスムーズな乗り心地だ。ハンドリングもしっかりしている。
TやNのようなもっさり感はなく、ドライバーズカーとして満足できる動力性能を持っているところは、やっぱりH車だ。いまやMヴァンメーカーのHも、さすがにこのブームが永遠に続くとは思っていない。
そこでAのような実験で、マーケットのご機嫌うかがいをする。Hは普からTのMHのマーケットが欲しくて、欲しくてしかたがない。
そこでAはその一角にターゲットを定めたのだが、MHを望む層はきわめて保守的で、クルマというものはお尻にトランクがあるものと信じきっている。当然、Aの狙いは理解されない。
そこがつらいところだ。P4気筒エンジンを横置きにする、3ナンバーサイズのFF中級セダン。

Pは今回のモデルチェンジで、ひと回り大きなボディと大きなエンジンを与えられ、従来よりひとつ上のセグメントに上げられた。日本だけでなく、Nのイギリス工場でも生産され、EUでP1406あたりと闘うアッパーミドルカーとなったのである。
全長4565m、全幅1760m、全高1480m、ホイールペース2680m。
ビッグキャビンの3ボックスセダンである。
新Pのボディスタイルは見慣れぬ人は当初、違和感を覚えるかもしれないが、慣れるに従って、だんだんカッコよく見えてくるはずだ。とくにこのリアスタイルは秀逸だ。
いかにも幻世紀のクルマらしい新鮮さにあふれでおり、RとNの強い意気込みが感じられる。はたしてこの斬新なデザインが日本のユーザーに受け入れられるか、私は少々心配だが、このデザインがいまの国産車中、相当のアドヴァンスを持っていることは間違いない。
Pのデザインは相当のものだが、聞けばRではなくN独自のものだという。Rのデザイン主任、P・K氏は、たいして口をはさまず、オーケーを出しただげなのだそうだ。
私はNにはかなりの替カがあるなと感心させられた。Pにはワゴンボディがあり、マーケットではセダンよりこちらのほうに人気があるようだ。
なるほどこのワゴンも相当スタイリツシュである。ワゴンの荷室は、乗員のシートを最重視したため、さして広く採ってはいないが、これでも不満はあるまい。
エンジンはすべて4気筒、DOHC。これにCVTが組み合わされる。

4WDモデルは4速オートマチックトランスミッションである。２のハイパワーユニットには6速マニュアルボックスが付く。
おすすめは2・54+CVTだ。この2・54エンジンはいたってスムーズかつトルキーで、CVTとの相性がとてもよい。
NのCVTもリファインが進み、とてもフィールがよくなった。アクセルを踏み込んでもウオーンと鳴かず、ダイレクトな応答があって使いやすい。
Pのハンドリングはしっかりした感じがあるが、けっして重くはない。同時に6速に切られたCVTはシフトアップ/ダウンが気持ちよく決まり、箱根のような山路をハイぺースで走らせるのが楽しくなる。
といって、乗り心地が固いかというと、そんなことはなく、とてもしっとりしている。Pのハンドリングと乗り心地のバランスは、このクラスの国産乗用車のなかでトップレベルといっていい。
Pのボディは4気筒エンジンのFF車としては限界のサイズだと思うが、運転してさほど大きさを感じさせない。Tなどの都会で乗るにも、このくらいなら不便は感じまい。
NがRのコントロール下に入って一番変わったことは、もうカーマニア狙いのクルマ作りはやめたことだ。いまのNはごく一般的なユーザーに向けた、まっとうなクルマ作りをしている。
新生NがPのようなクルマ作りをこれからも維持できれば、ことによったらTをあわてさせるやもしれぬ。エンジンを横置きにするオーソドックスなFF3ボックスセダン。
TはAとバッジと販売店が違うだけのまったく同じクルマ。1976年に登場して以来、Hのビジネスを支えてきた重要車種だが、最近の日本ではAのフロアを使って作られるOがバカ売れし、その意味でもHにとって重要な車種である。

Aは同じフロアパネル上でアメリカ、EU、日本向けと、3種の異なるボディが作られる。アメリカにはセダンとクーぺ、EUにはセダンと5ドアハッチパック、日本向けはセダンとワゴンがデリヴァリーされる。
全長4635m、全幅1695四、全高1420m、ホイールベース2665m。
日本向げAは日本で使うことを考えて、全長4・7m、全幅1・7m以下の5ナンバーサイズで作られているが、いかんせん魅力がない。
かつてのH的なバタ臭きはどこへやら、煮干しでダシを取ったように貧相なのだ。Aは日本車の群れのなかに入ると、呑みこまれて消えてしまう。
Hが考える日本向けとはこういうことであったか。ワゴンのほうは5ナンバー枠を超えて、のびのびとデザインされているのでなかなか悪くない。
実際、街で見かけるAは圧倒的にワゴンのほうが多い。エンジンはすべて4気筒。
セダンに載るのはDOHC、これに4速オートマチックトランスミッションか5速マニュアルボックスが付く。この他、ワゴンには2・3tが載り、ユーロRと称するハイパフォーマンスモデルには2・24の220馬力版が載る。
ワゴンには4速オートマチックが、ユーロRには5速マニュアルが付く。どのエンジンもいかにもHらしく気持ちよくフケ上がる。
ハンドリングと乗り心地のバランスも悪くない。このクラスの乗用車としてはグッドバランスと言える。

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